Названа проблема для России из-за конфликта на Ближнем Востоке
Такой вывод содержится в обзоре ассоциации «АвтоГрузЭкс», а также логистических компаний ПЭК и «ПраймШиппингЭйдженси», который оказался в распоряжении «Ленты.ру».
Ситуация на рынке перевозок изменилась практически сразу: привычные маршруты стали работать с перебоями, а участникам цепочки поставок пришлось в срочном порядке искать альтернативные пути. Это привело не только к удорожанию логистики, но и к увеличению сроков доставки, а также к дополнительным организационным сложностям для импортеров и экспедиторов.Если раньше контейнеры шли через порт Джабаль-Али в Объединенных Арабских Эмиратах, то теперь грузы перенаправляют через порты Сухар в Омане и Джидда в Саудовской Аравии. Однако эти направления не смогли полноценно заменить прежний логистический узел.По словам президента «АвтоГрузЭкса», совладельца и заместителя директора ПЭК Вадима Филатова, ни Сухар, ни Джидда не были рассчитаны на тот объем контейнерных перевозок, который ранее обрабатывал порт в ОАЭ. Из-за этого в новых пунктах перевалки образовалась перегрузка: контейнеры накапливаются, а процесс выгрузки и выдачи грузов заметно осложняется. В результате участники рынка вынуждены мириться не только с ростом тарифов, но и с менее предсказуемой работой всей логистической цепочки.На фоне изменения логистических потоков рынок морских перевозок в регионе продолжает оставаться напряженным, а участники внешней торговли вынуждены подстраиваться под новые условия доставки. Восстановление маршрутов не означает мгновенного возвращения к прежним тарифам: высокая загрузка, ограниченная пропускная способность и перераспределение грузов поддерживают стоимость фрахта на повышенном уровне.
В мае Джабаль-Али возобновил работу, однако основную долю перевозок через этот порт по-прежнему обеспечивают иранские суда, следующие в Бендер-Аббас. Несмотря на восстановление деятельности, рынок пока не вернулся к привычным показателям, а ставки остаются заметно выше прежних значений. Это связано как с сохраняющимся спросом, так и с тем, что перевозчики продолжают учитывать риски и дополнительные издержки в цене.
По словам основателя «ПраймШиппингЭйдженси» Сердара Джумаева, в период с марта по май стоимость морской доставки 20-футового контейнера из Джабаль-Али в Бендер-Аббас увеличилась в 24 раза по сравнению со второй половиной февраля и достигла 6 тысяч долларов. Тариф на перевозку 40-футового контейнера вырос в 20 раз и составил 10 тысяч долларов. Такой скачок цен показывает, насколько сильно на рынок повлияли изменения в маршрутах и ограниченность доступных альтернатив.
При этом, несмотря на резкий рост стоимости, значительный объем грузов по-прежнему направляется через Иран. Для многих компаний этот путь остается наиболее рациональным с точки зрения общей логистики, поскольку даже при подорожании он все еще оказывается выгоднее других вариантов доставки. Именно поэтому перевозчики и грузоотправители продолжают использовать данный маршрут, адаптируясь к новым условиям рынка и стараясь минимизировать сроки и затраты на транспортировку.
В последние месяцы логистика между ОАЭ и российскими портами заметно усложнилась, а стоимость морских перевозок продолжает оставаться на повышенном уровне. По состоянию на начало июня итоговая цена доставки из ОАЭ в порт Новороссийска в мае увеличилась в 2–2,8 раза по сравнению с февралем. Для 20-футового контейнера она достигла 11–12 тысяч долларов, а для 40-футового — 13–14 тысяч долларов.
Рост цен сопровождается и увеличением сроков транспортировки. Если ранее груз можно было доставить быстрее, то сейчас перевозка занимает уже более 35 дней, что более чем вдвое превышает прежние показатели. На фоне удорожания и затяжных сроков доставки спрос на такие перевозки снизился примерно на 30 процентов, поскольку часть клиентов вынуждена искать альтернативные маршруты или откладывать отправку грузов.
Эксперты связывают ситуацию с общей нестабильностью в регионе и изменением условий судоходства. По словам Джумаева, даже в случае полного открытия Ормузского пролива стоимость перевозок может снизиться примерно на 35 процентов. Однако, даже при таком сценарии цены все равно останутся выше тех, что действовали до начала конфликта, поскольку на рынок продолжают влиять дополнительные риски, страховые надбавки и усложненная схема доставки.
Вопрос судоходства в Ормузском проливе остается одним из самых чувствительных в регионе, поскольку через эту акваторию проходит значительная часть мировой торговли нефтью и энергоресурсами. Любые изменения в правилах прохода иностранных кораблей через этот стратегически важный маршрут сразу привлекают внимание международного сообщества и судоходных компаний. Ранее посол Ирана в Москве Казем Джалали заявил, что проход иностранных судов через акваторию Ормузского пролива не будет бесплатным после его открытия. По его словам, такие условия могут быть связаны с новыми правилами использования этого ключевого морского пути и с интересами безопасности, которые Иран намерен учитывать при организации движения в проливе. Эксперты отмечают, что подобные заявления способны повлиять на стоимость перевозок, логистику и ситуацию на мировых энергетических рынках. В дальнейшем тема режима прохода через Ормузский пролив, вероятно, останется предметом активных переговоров и обсуждений между государствами и международными перевозчиками.
Источник и фото - lenta.ru
