Названы самые уязвимые для китайского Нового года категории товаров для россиян

В этот период многие компании сталкиваются с задержками и дополнительными расходами, связанными с логистикой. В частности, импортерам, которые не успевают отправить свои грузы до начала праздничных каникул, приходится либо переплачивать за срочную перевозку, либо рисковать тем, что товары прибудут только после окончания праздников, что может негативно сказаться на бизнесе и удовлетворении потребительского спроса.

Особенности китайского Нового года заключаются в том, что с середины февраля по начало марта (в 2026 году — с 17 февраля по 3 марта) в КНР начинается массовый уход работников на длительные отпуска. Это приводит к снижению производственных мощностей и замедлению работы логистических компаний, что, в свою очередь, сказывается на сроках отправки и обработки грузов. Михаил Дьяконов, генеральный директор и основатель логистической компании «Фрэйт Логистик Групп», в интервью «Ленте.ру» отметил, что наиболее уязвимыми к таким задержкам являются определённые категории товаров, востребованные на российском рынке.

Среди наиболее чувствительных к новогодним каникулам в Китае товаров — электроника, текстиль и некоторые виды промышленных комплектующих. Для российских импортеров это означает необходимость тщательного планирования поставок и заблаговременного оформления заказов, чтобы избежать дефицита и дополнительных финансовых затрат. В целом, понимание особенностей китайского производственного и логистического цикла в период праздников позволяет компаниям оптимизировать свои бизнес-процессы и минимизировать риски, связанные с перебоями в поставках. Таким образом, успешное управление логистикой в это время становится ключевым фактором для стабильного функционирования многих отраслей экономики России.

Глобальная торговля тесно связана с особенностями рынка труда в Китае, и любые изменения в этом секторе вызывают цепную реакцию по всему миру. В частности, в преддверии пикового сезона производители в КНР стремятся максимально увеличить объемы отправляемых товаров, чтобы успеть выполнить заказы до начала ограничений. Это ведет к значительной перегрузке логистической системы: ставки за перевозку одного контейнера взлетают на 500-1000 долларов по сравнению с ноябрем, а свободных мест на судах, железнодорожных составах и грузовиках практически не остается.

Пиковый период для мировой логистики обычно длится от шести до восьми недель, и в этом году он стартовал примерно в середине января. Точная дата окончания высокого сезона предсказать сложно, поскольку после новогодних каникул китайские производители в первую очередь отправляют те партии товаров, которые не успели вывезти до временной приостановки работы. Это создает дополнительное давление на транспортные мощности и может приводить к задержкам в поставках.

Таким образом, особенности трудового рынка Китая оказывают значительное влияние не только на внутреннее производство, но и на глобальные цепочки поставок. Компании по всему миру вынуждены адаптироваться к этим изменениям, планируя логистику с учетом возможных перебоев и роста транспортных расходов. В долгосрочной перспективе это стимулирует развитие альтернативных маршрутов и методов доставки, а также повышает значение стратегического планирования в международной торговле.

В современных условиях международной торговли российские компании, ориентированные на импорт из Китая, сталкиваются с серьезными вызовами, которые требуют быстрой адаптации и пересмотра бизнес-стратегий. Как отметил эксперт Дьяконов, после отправки произведенной продукции обычно наступает период затишья в отгрузках, продолжающийся две-три недели, поскольку для формирования новых партий требуется дополнительное время. Этот временной разрыв создает определенные сложности в планировании поставок и запасов.

В результате российский бизнес, зависящий от китайских поставок, вынужден сталкиваться с заметным удорожанием логистических услуг. За последние два-три месяца расходы на транспортировку выросли на 30-40 процентов, что существенно влияет на себестоимость товаров. Компании не всегда могут равномерно распределить эти дополнительные издержки, поэтому вынуждены оперативно корректировать отпускные цены или временно сокращать ассортимент продукции, чтобы сохранить конкурентоспособность и минимизировать убытки.

Параллельно с этим российские потребители наблюдают удлинение сроков доставки товаров с китайских маркетплейсов — задержки увеличились на 2-3 недели. Помимо этого, на рынке фиксируется рост цен на отдельные категории товаров, а в некоторых случаях — даже дефицит определенных позиций. Все эти факторы вместе создают сложную ситуацию, требующую от бизнеса гибкости и поиска новых решений для обеспечения стабильности поставок и удовлетворения спроса на внутреннем рынке.

В условиях современной экономической ситуации российский рынок испытывает значительные колебания, особенно в сегментах, тесно связанных с китайским импортом. Наиболее уязвимыми к этим изменениям оказываются такие категории товаров, как электроника, бытовая техника, автозапчасти и комплектующие, игрушки и детские товары, а также одежда и текстиль. Эти группы продукции практически полностью зависят от поставок из Китая, что делает их цены и доступность крайне чувствительными к изменениям в торговых отношениях и логистике.

Одним из ключевых аспектов текущей ситуации является транспортировка грузов из Китая, которая напрямую влияет на себестоимость и сроки поставок. Российские перевозчики уже в январе текущего года обратились с просьбой о поддержке в приобретении грузовых автомобилей непосредственно в Китае. По словам Вадима Филатова, президента компании «АвтоГрузЭкса», стоимость магистрального тягача грузоподъемностью 20 тонн в Китае составляет около 4,5 миллиона рублей, тогда как аналогичный автомобиль на российском рынке стоит порядка 6,5 миллиона рублей. Это существенная разница, которая влияет на экономику перевозок и конкурентоспособность российских компаний.

Кроме того, эксперты отмечают, что эксплуатационные расходы на обслуживание одного грузового автомобиля в месяц при среднем пробеге около 13 тысяч километров значительно ниже у китайских транспортных компаний — примерно 624 тысячи рублей, в то время как российские конкуренты тратят на это около 936 тысяч рублей, что почти на треть больше. Такие показатели подчеркивают необходимость оптимизации затрат и поиска эффективных решений для поддержки отечественного транспортного сектора.

В целом, зависимость от китайского импорта и высокая стоимость логистики создают серьезные вызовы для российских производителей и перевозчиков. Для стабилизации рынка и снижения издержек требуется комплексный подход, включающий развитие собственных производственных мощностей, улучшение инфраструктуры и расширение сотрудничества с зарубежными партнерами. Только так можно обеспечить устойчивое развитие и повысить конкурентоспособность российских товаров на внутреннем и внешнем рынках.

Источник и фото - lenta.ru